GASOGEN 1

Gasogen. De Dion Bouton.


Ahora hará 70 años, justo después de acabada la Guerra Española. La escasez de combustibles fósiles afectaba toda la península Ibérica, e incluso, los países  cercanos, como Francia e Italia.
Había que idear la manera de no perder comba y hacer funcionar, los motores de los automóviles y los camiones con gas. Gas autoproducido ya que en España en la época, no había, ni gas.
Los talleres más avezados, empezaron a construir gasogenos. Ninguno era igual, pero el funcionamiento el mismo.
Habían funcionando con madera, otros con carbón o cáscara de frutos secos.
Según las explicaciones del Señor Arcadi Galbas, ellos concretamente usaban el de madera, para su camión Brockway.
En el garage en vez de bidones de gasolina se apilaban grandes tacos de madera de chopo. La madera de chopo, es la única que vale para las calderas de gasógeno por su encendida rápida, quema con gran llama, consumiéndose rápidamente.
Esta madera hace, que cuando iniciabas una subida, cerrabas  el paso de aire, previamente abierto en la bajada, absorbiendo el gas, que habías ahorrado en la bajada. Encendiendo deprisa el chopo y suministrando mas gas.

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La instalación en el camión era bastante compleja. De entrada se tenían que montar dos baterías, una para el camión y otra para poner en marcha el quemador de la caldera de gasógeno. Esta batería, solo se usaba en las paradas y puestas en marcha del vehiculo, durante la jornada.
La primera encendida de la mañana se usaba la corriente domestica, enchufando en el garage del vehiculo.
Se cargaba el deposito central  de la caldera de tacos de madera de chopo. Un trapo (caps) untado con gasolina se ponía a la base con una varilla, bajo la madera, la tapa superior sacada, el quemador en marcha y... fuego. El efecto chimenea encendia rápidamente la leña.Una vez encendido se cerraba la tapa superior


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De la caldera, situada a la derecha del camión, justo detrás de la cabina salía un largo tubo como si fuera la chimenea del gas, que atravesando todo el camión por debajo el chasis, engarzada en una caja de zinc, justo debajo de la rueda de recambio.
Esta caja de zinc estaba llena de hilo de acero enrollado, lo más parecido a los estropajos metálicos, de cualquier cocina. 
Este primer filtro retenía alquitrán, que desprende la madera, humo y agua.
 El agua continuaba su camino, esta vez a la inversa,hacia el lateral de la parte izquierda delantera.
Allí se decantaba por la inclinación del tubo, en otro deposito, tambien de zinc para evitar la oxidación.Un pequeño grifo en la parte inferior, servía para desguazar.
La tubería cada vez más delgada, acababa en el carburador del camión.Un grifo servía para regular lo que venia de atras. Primero humo y despues gas.
Previamente el motor se ponia en marcha con gasolina. Al llegar el gas de calidad, se cerraba el grifo de la gasolina y abría el de gas. Esta operación se podia hacer desde la cabina.


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La cargada consistia entre 70 y 80 kilos de leña. Con esta cantidad se podian hacer unos 150 kma.
Con esta carga  Barcelona podias llegar hasta Figueras.
En la marquesina del camión, imprescindible llevar un par de sacos con tacos de madera. Era el seguro de regreso.
En viajes largos, se solían usar gasogenos de carbón, duraba más, y había carbón en todas partes.
 Dificil de calcular el coste del carbón en un viaje largo. Concretamente mi Padre, con un Ford Maria de la O, en un viaje a Galicia, habiendo acabado el dinero en León, cargo todo lo que pudo de carbón en la caja del camión a cambio de un reloj marca Certina, para poder llegar a Barcelona.
Para recargar la caldera, estando de viaje, se paraba el motor, tenias que abrir la ventanilla de abajo, la de las cenizas y con mucho cuidado desenroscar el tapón superior. Podia haber un rebujo y quemarte la cara igual que abrir el tapón de un radiador.
Limpiabas con una varilla con final de chapa, todas las cenizas acumuladas dentro, hasta quedar bien limpio. Después por arriba 70 kilos mas de tacos de madera.
Las paradas durante la jornada, no tenían problema, arrancabas y parabas normalmente, con el gas el problema era la encendida primera de la mañana.

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La caldera.

Esta caldera importada de Francia era de lo mejorcito. Como hemos dicho, anteriormente un montón de talleres, hacían calderas de todas formas y clases, con mas o menos fortuna.
Esta caldera de De Dion Bouton, era de las mejores para madera.
La limpieza se hacía los domingos por la mañana, ya que los sábados eran dia de trabajo. 
 Esta caldera se denominaba de petaca. No era redonda como la mayoría.era una petaca.
Para hacernos una idea de su limpieza semanal, los limpiadores, el chofer y el ayudante, se enfundaban en monos, gorras y gomas en los tobillos de los pantalones,pañuelos en el cuello y gafas de motorista. Parecían dos extraterrestres de mentira. Este uniforme, era sencillamente para que el polvo de "carbón" no te entrara en el cuerpo.
Efectivamente, carbon que también servía de filtro del humo. 
La caldera se componia de un cuerpo, exterior y otro fino interior. Entre el cuerpo exterior y el anterior de unos centímetros, iba lleno de carbón, el primer filtro del humo y gas antes de llegar al largo tubo del depósito de alambres.
Dos tapas planas laterales en la parte inferior, dejaban ir el carbón usado durante la semana. El carbón se había vuelto en un polvo fino parecido al cemento. E aqui la parafernalia del disfraz, pañuelo y gomas. El polvo se metia en todos lados.
Una vez limpio el deposito filtro de carbón, se cerraban las tapas y para su completa estanqueidad, se untaban con una pasta hecha con aceite y polvo de plomo. Esto lo hacia una perfecta estanqueidad.Que no hubiera escape ninguno.
Por la parte superior se volvía a rellenar con carbón, teniendo el cuidado, con un palo, que se fuera acomodando, hasta la parte inferior evitando huecos. Esta operación ocupaba todos los domingos de 8 a 1, durante estos años.

Un gasógeno moderno.

Mes informació sobre el gasogen.

La diferencia entre la fuerza del gasógeno i la gasolina.

Gasogeno de 500 a 600 calories per m3.

Gasolina 850 calories m3.

Para funcionar con gasógeno, al ser más pobre que la gasolina, se tenia que adelantar el distribuidor.

El distribuidor lo adelantaba el conductor  poco a poco con un mando, ya que había arrancado con gasolina.

Otra reforma era rebajar la culata o cambiarla por otra más baja.Lo más costoso.

El colector de admisión también se había que reformar, con un tubo mas ancho.

La separación mínima de las bujías, tenia que ser de 3 a 4 decimas de milimetro.

Tambien las bujias frias eran las que se tenían que usar en el gasógeno ya que se calentaban. En la época las bujías había de dos clases frías y calientes.

Y cuando ya la cosa iba mejor, se tenia que desandar las modificaciones andadas. En el tema culata, la operación mas costosa, se solucionaba, poniendo dos juntas de culata.

Gracias, Arcadi Galbas Meya.