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16 de gen. 2019

FRANCESC PALAU BEULLAS.



Al any 1960, Francesc tenia 17 anys. La  la benzina corria per les seues venes.            Aquell mon de maquinaria pesant, trens, excavadores, camions  i  tota classe de  artilugis  que  en   movien  per Barcelona, el fascina-be.





El seu Tio LLuis, treballava amb un Ford "Carabiner" en la construcció de la depuradora de Sant Boi.
Tendia altres camions i com es movien, dins un parc tancat, l'ensenyaria a conduir un de aquells camions. El camió on va començar era un Austin Torreta. Lla va estar fins que el varen cridar a files.




Al tornant de la mili, ja amb el carnets pertinents, per conduir legalment, va continuar dins el mon del seu Tiet, pro ja per conte propia.
 La primera feina, va ser per a CYT (Cubiertas y Tejados) que construïa a les hores la llinya de metro de Paral·lel a Plaça Sagrada Família.

Ajudat per la família i amb la feina que li permetia treballar 24 hores, aviat la flota que va començar amb un Berliet, va afegir un altre Berliet i dos Pegasos 165.





Acabada la feina del metro, entra amb la flota a treballar per el constructor d'obra publica Martin Frias, cognom que seria  important anys després  dins el mon de la missatgeria urgent a traves del seu fill.
 La feina era la construcció de la Ronda del mig. Ronda que tendría que travessar tota la ciutat, des de el Passeig de La Zona Franca fins al nus la Trinitat on es enllasa amb la Meridiana, Autopista Terrassa, Nacional 152 a Puigcerdà. Obra que va quedar diluïda a 4 kilòmetres del començament.Fen trams, tirant altres ja construïts i la cosa encara continua. La política es molt dolenta.




Totes les feines del Francesc, varen estar per CYT, empresa ben pagadora i que proporcionava molte feine sense escanyar als seus col·laboradors.
Obres com carretera Manresa a Súria, Solsona a Bassella, tot feines de llarg recorregut, son algunes on va treballar Francesc amb els seus camions.

El Francesc reparava els vehicles al seu taller del carrer Galileu de Barcelona. El diumenges era el dia de la mecànica dels camions. El carrer era molt circulat i molta gent ja li demana per reparar el vehicle, el Francesc va decidir fer un gir a la seva vida. Deixa els camions i obri el garatge com a taller mecànic. Es acabaven els dies fora de casa fen carreteres, els preus del transport baixaven ja que la competència pujada i era hora de fer un canvi.


En el taller tambe va deixar de reparar camió paulatinament, i dedicar-se mes al turisme. Era la epoca dels Stromberg, Opel, Peugeot, vehicles de importació, que es lo que teniem en el Pais en aquells temps.

Mes endavant el Francesc va aconseguir treballar en lo que li havia agradat mes de petit. Els vehicles Classics. Feina que es lo que encara el lliga al mon de la automoció.






Xavier Castells Quintana.


13 de gen. 2019

PEGASO M3 DE TRANSPORTES VILANOVA.


PEGASO M3.1952.

Vilanova era una empresa importante dentro el sector del
transporte,con familia también involucrada en Talleres
 y concesiones de vehiculos industriales así como en el
 mundo del transporte de áridos, en una ciudad que resurgia
 tras la guerra.

De aqui las adquisiciones de vehiculos procedentes de subastas
como también de instituciones como del INI, que seria el caso
del camión que nos atañe. O de la misma Pegaso de La Sagrera.




 Recién adquirido por Juan Vilanova.
Lo que llama la atención, las extrañas llantas.


Este camión se desarrolló, en las instalaciones del CETA dentro
 de Pegaso Barcelona, en La Sagrera. Alli un grupo importante
de ingenieros, diseñaban motor, ejes, grupos, cambios y chasis
de los futuros Pegaso.

El Ministerio de la Guerra Espanol, queria un vehiculo militar
autóctono Español y retirar los Reo, Gmc y Chevrolet americanos
entre otros vehiculos.

Por lo cual encomendó a Enasa de su fabricación.
Solo se fabricaron tres unidades preseries, con las cuales
 ofrecieron demostraciones a altos mandos del ejército Español.







Ya le hemos añadido unas alzas. Típicas del transporte de carbón.






El motor ofrecía, junto con un turbo sobrealimentado mecánicamente
( turbo accionado, por  engranajes)160 CV de potencia.
Lo que aumentaba un 15% la potencia del motor, asimismo el consumo.

Aparte del motor,el chasis y cabina era un tres ejes,
con las ruedas traseras motrices y rueda sencilla.
capaz de transportar 14 toneladas netas, sin ninguna dificultad.
La cabina la parte inferior era plancha y la superior lona.




Aqui hemos remodelado la cabina, substituyendo las lonas
por plancha y los dos ejes traseros. Si antes cargaba 14 TN
ahora 24 TN.





7 de gen. 2019

TROBADA MOTOR CLASSICS MANLLEU 2018.






Amb molt de fred, varem sortir de Barcelona amb el petit camió. El Nazar.
Una temperatura de cinc graus, dins de una cabina, forrada de fred ferro, 
amb guants, gorra, bufanda i una manta sobre les cuixes que hem tapava
 fins els peus, entortolligant-se cada vegada que tenies que fer el doble embragatge.
Al passar per Mollet del Vallès, la temperatura del movil, ja hem marcaba 0 graus.
Anàvem be. Que ens esperaria mes amunt.




Efectivament, passat Tona una espesa boira glossadora en acollia. La temperatura
de la aigua, no sortia de la banda freda. Tenia que haver posat papes de diari sobra
la calandra del radiador, i al menys ges aconseguit calenta la tapa del túnel motor.
i donar un poc de calor als ferros de la cabina i a mi mateix.
Al arribar a Manlleu, continuava la boira i el fred amb varis graus sota zero, varem
aparcar a la plaça i currens cap al bar, per prendre algo calent.




Lo calent va estar lo que ens va oferir la organització. LLom i butifarra en salsa, pa i vi.
Després un calent cafe amb llet amb una mica de raig, per aguantar, lo que ens esperava.

A les 11 varen sortir direcció a Cantonigros, la boira continuava acompañandonos, fins
passat L'esquirol, on tot seguit sortir un sol espaterrant, que ens acompanya fins el camp
de football de Cantoni.
En les seves casetes, ens oferir un caldo, ben calent-et ixi com varis safates
 amb un seguit de embotits de la zona.


Tornada a la plaça de Manlleu, on varem estar obsequiats, amb un vermouth,
olives, patates, croquetes refrescs i cervesa. Pasant a la entrega de la bossa de 
record als participants, per el Alcalde de Manlleu, com algun premi a tres participants.







La premsa local, varen involucrar-se tambe al event.
El 9 i Mes Osona concretament.






Despres de dinar a la mateixa plaça de Manlleu
i fent una mica de tertúlia amb alguns companys.
Tornada cap a casa.







28 de des. 2018

PEGASO DE JORDI.




El  2 de septiembre de 1917, Jordi descargaba
 el seu Pegaso en Moia.
Venia de Banyeres de Mariola en Ontinyent.
D'alla buit, tornaba al Masnou el seu domicili.
Un tractant África el esperaba. El camió partía
cap a Etiopía.
L'últim viatge.


Ultimas imatges.



Caçat al vol.







El Jordi sa Jubilat.



21 de des. 2018

MATAFUEGOS BIOSCA.



Matafuegos BIOSCA, es como se denominaba la fabrica
de material contra incendios creada en 1888 en Barcelona.

Su sede se ubicaba en la calle de Almogavars, pegada a la
estació del Nord.En el Pont de Marina.

Biosca fabricaba toda clase de aparatos, para combatir el fuego.
Mangueras, carros bomba, boquillas de acero y latón, así
como montar- los encima de chasis de vehiculos, tanto en
en escaleras, como depósitos bomba  de agua.

Los primeros vehiculos de apagafuegos Biosca, incluso fueron
locomóviles. El vapor aplicado a los vehiculos sobre asfalto.

Mas adelante en la fabrica de la calle Almogavers se montaban
los equipos sobre chasis de camión, mas modernos. 1920.





Sobre un chasis de Renault, seguramente recuperado
de la primera guerra mundial. Un Dynastar MZ.
Biosca construye este matafuegos, con bomba de 
agua y escalera.


Detalle de un foco de altura, en ayuda de la escalera 
trabajos de rescate nocturno.


Detalle anterior de las dos salidas de agua impulsadas
por la bomba Biosca.



El cuadro de mandos espartano, sobre el volante la
maneta del gas. En el frontal, junto al anagrama de 
Renault, la chapa precintada de la cédula de propie
dad.



En la parte superior del túnel motor, tenemos el tapón 
del deposito de gasolina. La gasolina entraba al motor
sin bomba, por  inercia. Se regulaba con un grifo igual
que los de las motocicletas. Abierto, cerrado, reserva.


Renault en aquella época, montaba los radiadores
del motor, en posición lateral, lo que obligaba
a que la entrada de aire de refrigeración se regu-
lara a través de las rejas laterales.


El motor Renault. En primer plano, el DYNASTAR.
Dinamo y arranque en una sola pieza. Un motor
de seis cilindros, que daba una gran fuerza al vehic-
lo.


Este vehiculo se encuentra actualmente en el Museo
del Ter. En Manlleu (Barcelona).

Publicidad de Biosca. Encontrada en la Red.




12 de des. 2018

J.VILANOVA I CIA .SA. STEYR.




Imágenes de los Steyr, de Transportes Vilanova una empresa
puntera que importaba de todas marcas, en los años 50s.
Importados de Steyr, ciudad de Austria.



En la carretera de estreno. La ilusión de un conductor
acostumbrado a vehiculos recuperados de las pos-guerra.


Con carga especial, los dos Austriacos, fotografiados delante
el mítico garaje ATOMICO, conocido por todos los trasns-
portistas que descargaban en el BORN, de Barcelona. Paseo
de Pujadas.


Descargando en los barracones de una central eléctrica, del
Pirineo Catalán.


Reparando en pleno Pirineo, en uno de los hangares prefabricados
con tablas. El Steyr, envuelto en mantas.




11 de des. 2018

EBRO E 70 SALVACAÑETE.





Sin motor de arranque, sin batería, sin manivela
pero cada mañana arranca con el cable.