5 d’ag. 2014

HFC. EL TRANSPORT A COMPAÑIA ANONIMA DE HILATURAS DE FABRA Y COATS. I







La materia primera principal per produir fil, a HFC, era el Cotó. Amb ell es fabrica el  fil de cosir. El de merceria.
 El cotó nacional ( Andalusia, Extremadura) no era prou bo, segons escoltabe als tècnics. Les fibres eren massa curtes per aquests fils, els de merceria. Les fibres tenien que ser llargues i el cotó d'aquestes caracteristiques es tenia que importar.
Aixi les rodes per fabricar el fil, començaven als magatzems dels Molls de Barcelona, on el cotó, arribava en vaixell des -de diferents contrades.
El cotó de les H.F.C., provenia principalment de tres llocs. Califòrnia als Estats Units, Egipte i Sudan a Africa.




Abans de portar el cotó amb camió es habia portat fins la Colònia de Borgonya, en grans partides mitjançant el ferrocarril.


Imatge de L'estació de Renfe a Borgonya.


Foto dels participants amb el convoy
de bales a la Fabrica de Torelló.


Es deixaven els vagons en via morta i
de mica en mica a força 
de braços es tiraven, del terraplè avall.

Per el transport sobre el camió, les millors bales eren les de Egipte. Bales molt compactes, lo que feia que degut al seu pes ocupaven menys espai a la caixa del camió. Aquestes bales tenien un promig de pes de 330 kilos.
Les bales de Sudan,  eren molt ben fetes com les Egipsies, pro mes baixetes i mes amples, també menys premsades, lo que feia que pesessin poc, el seu pes rondaba els 250 kilos lo que feia que els camions, anessin molt embalumats.
Les de Califòrnia, eren llargarudes, boterudes i mal fetes. Ben premsades, pro degut a la seva forma, no arribaven als 300 kilos. Per carregar-les dretes erer un problema, i quan mes es manipulaven, mes es deformaven.
El cotó es un material que produeix moltes mermes, per el clima principalment. Les humitats, li afecten molt en el seu pes, lo que fa que cada vegada que es canvien de lloc, es tinguin que pesar.
Quan les HFC, feien una compra de cotó. Es desplaçava al moll un empleat de l'empresa, perquè prengués nota del pes de cada bala, ja que abans de la seva carrega al camió,  de immediat es tenia que pesar.
 Les pesades les feia, el Col-legi de "Pesadores y Medidores Publicos, amb seu a la plaça Palau, que desplaça-ban la bascula, un operari i el pesador públic. Com un Notari del Pes.
La bascula a l'època que parlem, era del tipus romana apoyada en un bastiment de quatre pals i el superior. Una especie de porteria de futbol. Solien ser plegables.
La carrega començava sempre igual. Tot un ritual. Tothom sabia lo que devia de fer.
Dins el magatzem una grua de motor de dos temps, molt arcaica desestibava a batzegades les bales, ajudada per els estibadors, que l'enganxaven dalt de la pila, i abaix  la colocaben sobre un carretó molt fort amb dos banyes, on quedava clavada  aguantant que la bala no llisques.




Camió Leyland Comet del  L'Hospitalet,
 carregat de balas de cotó nacional.
Aquest camió te un detall. Darrera la cabina
al començar la caixa, porta la llitera, que es 
entra, pel forat del vidre de darrera la 
cabina.



Primitiva grua de pesar balas.



Bala de coto.


Imatge de la grua, el carretó i la bala
concretament americana.






 El carretó, portat per un camàlic, es aturava sota la bascula, el operari del pesador, desenganchar el segur, la romana baixa,  per tot seguid amb un parell de ganxos, enganxar-la entre el coto i els cèrcol d'acer.
Al tornar a posar el segur a la bascula, per fer el pes la bala puja, i es retira el carretó. Feta la pesada una altre grua similar a la anterior, una "xup-xup" enganxava la bala, l'elevava, fins a l'altura de la caixa del camió. quan volave dalt el camió, el xofer i el camàlic feien balanceja la bala de la ploma de la grua i a un crit de !!Vale!!, el gruista deixa cable  caient amb força la bala, quedant col·locada al lloc,  amb escruixidor soroll i polseguera.    Es retiraven els dos ganxos, i volant per el cel altre vegada cap a la propera bala que ja esperava sobre el carretó. (operació molt perillosa al volar els ganxos, es tenia que estar atent, i si venien cap a tu agafar-los amb la ma. Si t'agafessin per el coll, quedaries automàticament escorxat).
 Per carregar el primer pis, i poguer posar les bales dretes, el xofer del camió i el camàlic, feien una altre operació. Sobre la caixa del camio, deixant la bala plana al terra, es enganxa en un cèrcol, un sol ganxo, per tibar i posar-la dreta. Un cop dreta  tornar-la a enganxar amb els dos ganxos per colocarla be sobre la carrosseria del camió.
La raor de posar el primer pis de bales dretes, erer per  facilitar la descarrega, als magatzems de HFC, a Torelló, tenia prohibit descarregar amb  la "Carretilla Electrica  (Fenwich)". Per seguretat dels empleats¿?¿. Normas.
Al es hores eren el xofer i el ajudant que les tenien que tirar a terra, empenyent amb les mans i peus , recolzant, per fer força l'esquena a una altra bala, o la barana del camió i sobretot a  les dels pisos superiors, rebotant fortament al terra i alguna vegada enduen se alguna part del tancat  de la fabrica, fet que la reparació corria a carrec del transportista. Aquesta seguretat era igual. Sols aixi amb la bala parada en el terra, el "carretó Electric Fenwick" amb parsimònia, recollia la bala, i marcha amb el seu runruneja per apilar-la al magatzem, des de el pati, ja que els camions no podien entrar dins el magatzem per perill de incendi de alguna guspira que surtis del tub de escapament.

Carretó elèctric.

 

De vegades es pujaven grans partides de cotó, del moll, a els magatzems de Torelló. Es tenien que pujar, quatre i cinc camions ben carregats. La curiositat es que aquest coto, no era per la fabrica. Era com la "bolsa", degut a les fluctuacions  de preus dels mercats internacionals, es podia comprar a bon preu, emmagatzemar-lo i vendre a un preu superior.



imatge moderna de les antigues grapadores Fenwick.


Els carretons elèctriques, al tingue que fer tan recorregut, normalment a mitja descarrega del camió, es quedaven sense bateria, tingue que ser substituida per una altre. Si estaba disponible en aquell moment, si no ni havia,reserva ja automàticament es posava a carrega fins l'endemà, quedant anul-lat.
Aquest fet feia que, el xofer i el camàlic, tenien que baixar del camió i amb peus i braços apartar les balas que al caure habian quedat enganxades al camió, per poguer sortir dalla i anar per feina, creuant-se a vegades amb la runrunnejant Fenwick de recambi que tornava al lloc amb la bateria carregada. Aquest fets, es narrant per explicar les dues formes de treballar. Els camioners tenien una feina diaria encomanada, lo qual comporta que quan abans acabessin, abans anaven a casa a descansar, ja que a les 5 del mati es tenia que tornar a estar en peu, el conductor de la "Fenwick", començava a treballar a les dues de la tarda, fins a les 10 de la nit, que no plegava. No tenia cap presa. I si quedaven balas al pati, les tapa-be amb un toldo per sobre, i quedava la resta de entrar i apilar- les per el torn del mati.
 A la "Compañia", les normes, eren les normes.


Primitiva imatge de la fabrica dins un agrest paisatge.


Sortida del personal, cap a la Colonia.
Travessa la via, i a casa.






imatges de la Colonia i la fabrica de Torelló.


Descarregades les bales al magatzem, tot seguit, es nabe a un altre punt de el gran complex que era Borgonya , travessant el canal que creua-be tota la fabrica pel mig, on hi havia  la petita central elèctrica i les calderes. Alla a un  petit magatzem de acabats o es carregaven unes delicades caixetes de cartró, petites i planes on contenien fil ja acabat a punt de embalar. Un intent de la Companya, pensant a llarg temps de fer tot el proses del fil al complex de Torelló. Deixant Barcelona. Una idea molt llunyana. A la fi no ha quedat ni Barcelona, ni Borgonya.
Aquestes caixes es carregaven sobre la marquesina del camió, ja que degut  com hem dit ser molt delicades, si es carreguessin amb el restes de fil, quedarien esclafades. Tot una incongruència de ajuntar-les amb caixes de fuste i saques brutes de mes de 100 kilos, sense cap protecció.
 Aixo no deixada de ser un gran problema per el transportista que li desgavellar tota la carrega.
Sense sortir del recinte, a la fabrica nova, dita aixi, per ser feta amb posterioritat a la principal, alla es carregava la producció diaria del fil. Fil en cru total produït a la fabrica, fil que tenia que anar a Barcelona, concretament a la fabrica de Sant Andreu per fer el seu acabat.
El fil es carregava en madeixes dins de saques de 100 kilos, també algun fil mes delicat, anava en caixes de fusta de 1,30X0.50X0.50. Aquestes caixes eren de anada i tornada, lo que feia que per tancar-les es fes servir un sistema de cordes, digne del millor mariner.
La operació de la carrega de les caixes, amb un empleat de la "colla" de HFC, aquest acostava la caixa a la culera del camió amb un carretó. El camalic l'ajudava a decantar la caixa sobre el  pis del camió, tot aixecant el cul, i quedant la caixa tombada dins la carrosseria del camió, on el xofer la posava en peu, i fen-li la"Senyoreta" la feia anar ballant al final del camió.
 "La senyoreta, era tumbarte la caixa de 1'30, cap en tu, en un petit angle, i amb el seu propi pes, ferla ballar, movent-la endavant i enrere, de costat a costat."


Camió conduit per Sebastiá Bartes, carregat 
de "caixes de fusta especials per els filats".
Aquestes concretament eren de una altra fabrica
nomenada, "Cal Feiner" a Torelló, on HFC,
produïa les xarxes de Pesca.




telera horitzontal a la fabrica de Sant Andreu en el
trasllat de saques de magatzem a fabrica.



Telera de carga de saques alcamió.



Les saques de lona, contenint les madeixes de fil, pesaven aproximadament uns cent kilos. era un pes mort que es escorries per arreu. Un veritable cadàver de mes de100 kilos.
El sistema de carrega era mitjan-sant una "telera" elèctrica.  (Escala que remunta el genero a una altura superior).
 Un empleat de la companya, amb un carretó, es carregava la saca dreta desapuiandla de la paret i la menava cap a la telera, que un altre empleat, engega-be i parava, si hi havia saca o no.
La saca es elevava amb el ritme del "clac-Clac" de la telera, per sobre les "alces del camió. Al arribar dalt el xofer, l'agafava per les orelles i l'estirava quedant plana dins el camio transversalment i als seus peus. La propera saca el xofer es posava d'esquena a la telera, controlant-la de re-ull  i quan la saca tenia mig cos al buit , la capbussa-be a l'altra part del camió. Quedant front la primera. I d'aquesta manera a una altura de unes deu saques. Una verdadera lliso de Judo. Las ultimes eren les mes difícils ja que quedaven a la altura de la telere i les tenies que estirar.
 La part superior dels dits amb el roça d'estirar la saca rasposa de toldo, en ocasions acabaven sagnant.
 Un cop fetes dues piles, saltabes a la cabina del camió i el movies, cap endavant.  Tornar a començar. I aixianant fent regleres de saques fins la culera.
El pes total solia ser de uns 17.000 kilos. Cada vegada que queia una saca, en el interval de la propera es tenia que anar saltant sobre perquè es acoches, de no fer-lo axis l'altura seria impressionant i al anar conduint la carrega auri e baixat molt.
Tot seguid acabat de carregar, es desenrotllable el toldo de davant a darrera lligant-les trenta i tantes cordes, a la marquesina, laterals i darrera..  Al ser tan fluixes les saques,  com hem dit,als 20 kilòmetres aproximadament es tenien que tornar a lligar totes les cordes, ja que amb el traqueteix el volum havia baixat.
El proper pas ere passar per les oficines, per recollir la corresponent documentació i... la "Valija". (Cartera amb documents interiors de despatx a despatx). A vegades aquesta valija es feia esperar fins dos hores. Tot paralitzat, carregat amb 18.000 kilos, perquè algu no havia acabat de posar un paper, un rebut o un informe dintre o ho lo havia deixat per ultima hora.
 A la fi sortia el " botones", amb la maleta negra a la ma.  Despres de un dia esgotador,  la espera de "la valija", era desesperant.
Segons el conductor, el camió (Hi havien dos camions). Un acabava al garatge a Torelló, plegava dora, començava dora. L'altre continuava fins a Barcelona, ja de nit.  Plega tard, i comença tart.
El que queda-ve a Torelló, abans d'anar, al garatge de, p'el cami de tornada es solia parar en un bar. Can Sala. Una antiga fabrica de ratafia, on es feia una petita tertúlia, amb el got de "ratafia" amb sifón, acompanyat de unes anxoves, amb la sal acabada de netejar.

En un principi, els camions eren petits, la carga era poca, de 25 a 30 bales. 
Mes endavant, al engrandir la fabrica de Borgonya i fer mes producció, els camions ja varen tenir que estar a la altura de la producció i carregar 60 bales per viatge, que en el cas del coto de xumel Egipsi, comportava un pes de 21.000 kilos aproximadament.
Un cop carregat el camió en els molls de Barcelona, abans de enfilar cap a la fabrica de Torelló, es tenia que passar al carrer de Berenguer de Palou, On es ubicaven els magatzems principals de HFC, a Barcelona. També HFC i tenia fabrica de "canutillos" de cartró i plàstic, com una impremta, i fabrica d'embalatge de cartró, per a us propi.
 Aqui es carregaven els camions cap els diposits de Madrid, i Sevilla. També hi havia el garatge dels camions propietat de La Companya, que feien el servei del magatzem a la fabrica de Sant Andreu, i viceversa. Un gran complex dins l'antic poble de Sant Marti de Provençals, amb carrers de llambordes i voreres, tanmateix amb jardins i grossos plàtans per donar ombra. El seu enderrocament, va ser una gran perdua, per el barri, i per la Ciutat de Barcelona. Pro la fam de construir vivendes, fe negoci i menjar-se el territori, saturant-lo de persones, i sense serveis pot amb tot. Si fas pisos i negoci-fes serveis, per la gent que ocupara aquestes vivendes. No m'entra al cap. Continuem.
Aqui es carregaven "el varios". Generes en petites quantitats, raconerie, tubària, paper, sobres, documentació de fabrica a fabrica "la cartera" o "valija". Genere demanat per mecànics, oficines i altre departaments de la fabrica de Torelló, amb urgencia. Les partides grosses es subministraven per el proveïdor amb els seus vehicles directament.
Tot colo-cat, entre escletxes i forats de les bales de cotó. I tornar a col-locar el toldo de 80 kilos de pes.
Esporàdicament també, es tenia que passar per el Passeig de Fabra i Puig, amb un camió de tres- eixos, amb 21.000 a  sobre i maniobrar a la citada rambla, per acular al petit pati d'entrada del Club de Futbol, Fabra i Coats, militant a tercera divisio espanyola, on hi havia el Economat Laboral, que tenia quatre caixes de mantes, cinc pots d'olives que li falta-be, amb urgencie, a  L'economat de Torelló. Els renegs de les estranyes maniobres, en ple Passeig de Fabra i Puig, no es poden explicar aqui.

Les parades per dinar, cami del Port a la Fabrica de Torelló, amb el temps varen anar cambiant. La carretera de Ribes erer el cami de travessa Barcelona. Venies del Port, passant per davant L'estació de França. Els carrers eren empedrats amb llambordes, les suspensions i els ocupants o notaven.
 Travessaves, el Born, el "Parque", amb la seva tanca plena de camions cara la paret. 



 Camions que havien descarregat fruites i verdures, hores abans al Born. Descasaven, i a l'hora buscaven carrega, als comissionistes que oferien per els bars, front l'estació de França, i carrerons del envoltant. Carregues per tornar els seus llocs d'origen, principalment Valencia, Murcia, Tarragona, Andalucia.

 Enfilant el Pont de Marina,  per travessar-lo, sobre l'estació del Nord, direcció al carrer de Ribes. En aquest lloc si continuaves de front per carrer de Pere IV, seguies el traçat de la N II, cap a Mataró, Girona, La Jonquera, França.


Restaurant de LA TORRE DEL FANG.
Aquest restaurant va tinguem que tancar,
degut a les inacabables obras del "etern"
AVE, que no hi parara. El gran engany
de LA SAGRERA.




Nosaltres pas sabem el pont, fins al carrer de Ribes, Clot, Sagrera.
 Just acabat el Clot, abans de començar el carrer de La Sagrera hi habia el Restaurant denominat, "La Torre del Fang", en al·lusió a la impressionant Torra que encara avui en dia existeix. Si la eterna obra del AVE a La Sagrera, no l'acaba tirant a Terra. A la una ja no hi havia lloc de tants camions que ja hi havien parat a dinar. Si no trobaves lloc on aparcar, continuaves per La Sagrera, Gran de Sant Andreu, fins arribar a la  actual, (abans un descampat) Plaça de Mussen Clapes, on hi teniem el restaurant CASA JUAN, i algun restaurant menys nomenat baixant el carrer de Palomar.


Quan ja els camions mes moderns i potents guanyaven temps. Els dinars es solien repartir per la zona del Valles, Can Castells a Mollet. El Bar petit a Parets. Cal KIKO a Granollers, també la Fonda EUROPA a la mateixa localitat.



 El Toro Verde a LLerona, o LA MASIA,
 a L'Ametlla. Pro on verdader ament aplegava
 el major nombre de camions, erer el
 HOSTAL DE LES QUATRE CARRETERES, 
al pujolet sobre Tona.




Un Ford Barbes, americà. A les  "quatre
carreteres" de Tona. Carregat amb bales
de cotó nacional. 




Gasolinera del Hostal 4 carreteres. Al fons un 
Ford Barbes carregat de Balas.
Aquesta gasolinera construïda amb pedra,
erer tot un símbol de construcció de Muntanya.
Un camió, accidentalment va aixecar el
bolquet destruint-la.


Concentració de camions Pegaso,
 de transportistes de Puigcerdà a Vic.
Dinant al Hostal 4 carreteres de Tona.


Els primes camions de la HFC.


Un Bedford Ingles.


Un Bogward alemany. Aquest camió
va ser comprat, per Josep Maria Castells
a un empresari de sabons del carrer de la
sagrera a Barcelona. No va tenir gaire bon
resultat.


Un Sisu Finlandès. Comprat també de segona ma
 a un tractant  de vins a Montblanch.


MES GRANS


Camió de la empresa LA COMARCAL.
que recollir les borres de la HFC.
Les borres eren els sobrants de la producció
del filat.


El Pegaso Comet de Transports Josep Maria
Castells, el primer camió de l'època moderna.


El mateix Pegaso Comet amb Acerbi per
poguer augmentar la capacitat de carrega.


Un Pegaso 200 tres eixos.
 Darrera un Europa amb Acerbi.
Els camions que pujaven el cotó i 
baixaven el fil de les HFC.

 2 BAIXADA DEL FIL I DESCARREGA A BARCELONA.