ESPECIALES II

Transporte de una prensa de FAGOR,
 a la República Democrática Alemana.

 Coche piloto Alemán, anterior.

Español, posterior.

ESPECIALES I

Convoy de tractoras Volvo, el la planta
de Alsthom, en Santa Perpetua de Mogoda,
con destino al metro de Bilbao.


CLIKA ENCIMA LA IMAGEN.

TLR, especializado en el Transporte de cosechadoras.

Semirremolques especiales para tal fin.

Transporte por Transports Capelle,  

 de una chimenea a la química

de Tarragona.

Transports Poulet, descarregan al Almacen de

 Tracto Minguell de LLeida,

maquinas de Fiat-Hitachi.

La competencia, en Ruta.

Y como no, las palas de ventilador.

MAGIRUZ DEUTZ. Jupiter.

Magirus Deutz, Jupiter 6x6.
Fabricado en 1963´
178 CV.  12.667.CC.


Camión único en su genero,su motor diésel lo puede quemar todo.
queroseno, Petroleo e incluso gasolina con mezcla de aceite.
Tambien puede funcionar, con aceites vegetales, así como los
sobrantes de frituras.
Con su cabrestante frontal, puede trbajar con inclinaciones de hasta el 57%.

HORCH. a Sinsheim.

HORCH KZF 15.

Este autentico todo terreno, 

con un impresionante motor de

 8 cilindros fabricado en Alemania,

conjuntamente con Opel entre 1937 a 1943,

 durante la segunda guerra mundial, 

 tuvo su final al acabar lacontienda.

MAN. de Sinsheim i La Junquera.

Camión todo terreno MAN 630L2AE.

Este camión diseñado y fabricado a partir de 1950,
era como un lagarto, por su gran capacidad de maniobra
en todos los terrenos. se fabricaron unas 30.000, unidades.
En La Junquera había uno haciendo las funciones de Grúa,
de asistencia en carretera.
Características técnicas. Camión de 5TN de carga, con
un singular motor de 130 CV. 8276. C C y 6 Cil. En Linea.
Pero lo mas singular del motor. Haciendo ajustes
 en su encendido, este motor podía quemar, todo lo
parecido al gasóleo y oleaginosos, como el aceite de oliva.

El MAN que pille en La Jonquera.

Reixats, per arreu. Lo dificil de fer,

fotografies a camions. A vegades algun

cop de roc.

PUGES. Al Prat de LLobregat.

Transports Puges, fins a la jubilació, de la quarta generació, els Germans, Francesc i Anna Maria, ha estat portant paquets a Barcelona, mes de cent anys.
 El Recader.

Josep Gallart, besavi de Francesc i Anna Maria, va venir al Delta, provenint de Vimbodi, a treballar de mosso, a una casa de pages, a l'altra banda del riu. (Hospitalet).
El Josep feia els encàrrecs que li manaven els seus amos amb el carro de la masia, anant amunt i avall, pro sobre tot, a la part  sur, tingueren que passar el riu, moltes vegades, per el pas de barca, que a les hores, sense cap pont era el únic mitja de travessar a l'altre vorera. La del Prat.
A aquells temps , el comerç d'aviram, verdures i altres productes de la terra entre las dos voreres del riu era mol important.
 El Josep Gallart, pràcticament, travessa amb el seu carro el riu a diari, fen moltes coneixences al Prat, i bones amistats. El seu caràcter alegre i eixerit, va fer que la gent de l'altra vorera, li posessin un motiu. L'ocell.
Amb el temps, el Josep, deixa la feina de mosso i haben fet coneixences al Prat  es  va casar  amb una noia de Can Bandé. Tot seguit, comença el seu negoci tot comprant una Tartana per portar gent i genero, amunt i avall, fen  un servei públic, a qui li sol·licita els serveis. Aixi comença a fer de recader, cap a la capital, pels camins de fang i roderes d'aquella terra arenosa del delta. Molt difícil de fer.
El pas de barca era un negoci, ja que el barquer, cobrava peatge, tant dels carros, com de les persones. Axo va durar  fins que un ric  propietari de terrenys del Prat, a fincat a Barcelona, de nom Ferran Puig, decideix construir un pont, i també establir un peatge, pera anar a l'altra vorera del riu. Eliminant el negoci del barquer. La vida, la manera de fer de la gent, sempre ha set igual.Aquest es un exemple del mon dels negocis i ambició, que creiem que es una cosa puntual d'avui.
Tornant a la saga. Del seu matrimoni amb la Bandé, el Josep Gallart, tingué tres noies, lo que feia previndré falta de continuïtat per el negoci,que el Josep havia iniciat . Tot i axi, un dels gendres, el casat amb l'Anneta Gallart i Bandé, continua a les estones que li deixabe lliure la seva feina  amb el negoci, començat per el Josep. Les  estones lliures sortien de que la feina dels Puges,  masovers de les propietats, d'estiu-etch al Prat, del Senyor Muntades. L'amo de la gran empres textil, l'España Industrial.SA, a Sants.Aquest  Senyor que posaria nom al Aeroport del Prat, construït en els seu terrenys, despres de L'ampliació, del primitiu, nomenat Aeroport Canuda.
El fill de l'Anneta,( estem a la tercera generació) el Francisco Puges i Gallart, arranca amb esbransida el negoci, mig abandonat de la recaderia i transport amb la tartana i comença, acabada la mili, amb un petit camió, les tartanes i carros eren el passat.
Era un Chevrolet de segona ma, amb matricula B-30.067.

El Francesc, remenant en el motor.

Com tot recader, tenia que tenir una parada a la capital.La primera parada a Barcelona, en lloc de ser un local industrial, per recollir i  entregar la paqueteria, era una petita bacallaneria que hi havia a la placa del Padró, confluència del carrer Hospital i Sant Pau. Amb el temps, ja es passa a un centre de recaders, concretament al carrer del Rech numero 11, dins la zona de influencia del incipient mon del transport motoritzat, i degut a la proximitat del Born, lloc de comercialització de carregues i transportistes d'arreu. Encara que els recaders, no es movien de Plaça Comers, Rech, i Tantarantana. Per facilitar lèntrega  a la clientela del embalums,  Puges també recull  al carrer Urgell 25, just al costat del Cinema Urgell. Era costum en la recaderia, de tenir parada en varis llocs de la ciutat, per facilitar el desplaçament mes proper a la clientela, i evitar llogar tricicles i furgonetes quan amb un carro de ma es podia traslladar els generes per el mosso, a l'agencia.

 De Barcelona al Prat, la distancia kilometrica es curta, en aquells temps i amb aquells vehicles es feia  llarguisima. Travessa tota la Ciutat, L'Hospitalet ple d'entrebancs, i arribar al centre del Poble.

El segon vehicle del Francesc Puges, va ser un camió Mercedes, i tot va venir ,per amistat amb el amo de Automoviles Fernandez. El Senyor Fernandez, tenia la empresa de  importació i representant a Catalunya de la Mercedes Alemanya.

 Fernandez va fer una operació d'entrada de varis xassis de camions Mercedes. Aquest xassis arribats al moll de Barcelona, anaven destinats per a  el ministeri de Industria. En devia de sobrar, algun, ja que al Sr Puges li va ser concedit. Al no tindre cap matricula, ni forma de vehicle, se li va ex tendre per el Ajuntament de Barcelona, una autorització per circular, fins que se li fes una cabina i una caixa.

Documentació, per el trasllat del xassis,

de la partida de camions del ministeri

d'Industria.

Dos imatges del Mercedes, amb la cabina artesana,

res que veure amb els autèntics Mercedes. El radiador,

 lo unic que anava incorporat al chasis.

Encara estan al carrer de Casanova de el Prat, un pages, li demana al Francesc, per aprofitar el viatge a Barcelona, tot baixant, algun cova de verdura al Born.

 El Francesc no li agrada l'idea. Pro alla va quedar. Al temps, tot fen la partida, el pages, li va tornar a parlar de baixar coves de verdura al Born. El Francesc ho va rumiar. Tenia que ser amb un altra camió, amb un de sol, no hi hauria prou temps de fer les entregues i recollides. A les hores compra un altre camió, un Chevrolet per aquesta comesa, i la cosa va funcionar, ja que va  arribar a fer dos viatges complets a les tarda-Nit al gran mercat de Barcelona. La vida continua, i busca noves formes de treballa, i amplia.

El Francesc, compra un terreny, al carrer d'Anselm Clave, mes allunyat del centre, ja que el negoci funciona, i necessita espai. Munta un cobert, amb un moll de carrega i un parell de  garatges per els dos camions.( Amb el temps en aquest lloc, es construir un gran local on restara la moderna Agencia de Puges al Prat.).

El transport a l'engròs de verdures, principalment la carxofa, al hivern, es feia en grossos coves, eren tan grossos que en un carro, sols hi cabia un. Si li feien, una bona corona per la part  de dalt  i lligada amb cordes i lona, quedava estampit entre les baranes del carro, que no es movia ni endavant, ni enrrere, fins arribar a ca L'Ocell.

El tercer camió, el Chevrolet de sis 

cilindres de les verdures, aculat al moll

del cobert, del carrer Anselm Clavé.

El Pages, arribava al cobert del Puges, aculava amb e SOO del cavall, el carro al moll d'obra. Per fer la operació de la descarrega del gros cove  es posaven dos homes de cuquella debanat i dos darrere, amb ganxos, igual que els que es feien servir per les bales de cotó. A una senyal aixecaven el cova i una quinta persona, posava un corró sota, fen-lo avançar, i un altre corro, i tornar a possar, el passat, i tornar-li a passar, fins que arribava on es volia deixar,  despues per el mateix sistema, es passabe al camió, que solia carregar, dos i tres coves. Per imaginarnos la grandaria hem de pensar que cada cova venia a fer uns 800 kilos.El Francesc sentat al moll a una cadira ,amb la vista (cop d'ull), i el esforç del operaris feia la pesada,i aquesta era la valida.(balança de precisió).

Com tot, aquesta època va passar. Al Prat, es instalaran varies industries, com moltes botigues de moda, als carrers principals. Començava l'època del consum. El Puges deixa d'anar al Born, i es centra  sols a la industria, mes neta, menys intempestiva que el Born, i dura, amb seus alts i baixos, i el nous sistemes de trevallar a Barcelona, on varen començar, les comercialitzadores de paqueteria per el sistema de " Portes Pagados", que varen anar absorbint el volum de mercaderia dels recades, els quals els hi tocava sense remei apuntar-se al carro, o perdre clientela. Tot fins  arribada la jubilació del Germans Puges,(Anna Maria i Francesc) que es tenca definitivament L'Empresa i sense cap descendent que la vulgui continuar.

Amb el numero 2 el quart camió, el dia de 

Sant Cristofol.

On encara hi carrega Puges, va ser la Central Norte, al carrer de LLull, com Ramirez Massague, amb posterior fallida, i a la fi." La Comercial Cuatro Provincias," també nomenada " Trans-Cuatro".

La rubia de repartiment per els estrets carrers de la Vila del Prat de Llobregat.

Fort agraïment a Francesc Puges, per les seva aportació, a aquest Blog.

 Gracies Amic.

Xavier Castells.

ESPECIAL. MoAZ.

MOAZ 6014.

BÜSSING 8000S.

Dos camiones, Büssing 8000S,
en Sinsheim.

 Büssing fabricado en 1952, considerado

el mejor gran ruta de  la década.

Motor de seis cilindros y 13.500. CC.

potencia de 180 caballos para tirar de 

nueve toneladas de carga.

ESPECIAL. KAELBLE.(Tractores de carretera).

KAELBLE.

Alemania.

KAELBLE K 632. El mediano.

KAEBLE ,nace en Backnang ( Alemania), en la región de Suevia, dentro la corona industrial de Stuttgart, con el nombre de Carl Kaelble Motoren und Maschinenfabric,en el año 1903.

 Al poco tiempo se especializa en los camiones tractores- arrastradores,  y grúas móviles.

Uno de los principales clientes, como anécdota, eran los circos, arrastraban hasta cuatro remolques y sin prisa.

La norma de Kaelble era la fabricación  sobre pedido. Motores de 4,6,8 cilindros, los alimentaban. Todo el trabajo era manual, lo que le daba una fiabilidad absoluta.  Su gran fuerza de arrastre se conseguía que llegaba al par motor con muy pocas revoluciones,!dureza total!.

 Sus compradores los apodaban " Las rocas de Suevia".

Estos tracto-arrastradores, superaban pendientes del 10%, con cargas de 50 TN.

El mas pequeño de la saga el Kaelble. K415Z, arrastraba 27 TN, con un desnivel del 10%, y 150TN en llano. Esto nos muestra el bien hacer de estos vehiculos.

DB, los ferrocarriles Alemanes era uno de los principales clientes de la firma de Backnang.

 Después del desastre de la segunda guerra, estos arrastradores, "arrastraron" por toda Alemania, las locomotoras, quemadas y destruidas, así como los vagones a los desguaces.

 El sistema de transporte, del material ferroviario, que aun esta en vigor hoy en día, constituía en un remolque de piso bajo, con ruedas pequeñas y neumáticos macizos y anchos. La configuración era de tres ejes delanteros separados por unos dos metros de los tres traseros, una pequeña rampa, al ser tan bajo permitía subir sin esfuerzo los vagones de tren. Sobre el remolque había montados unos raíles, por los que subía y restaba el vagón. Para salvar la pequeña rampa un potente cabrestante, montado en el tractor los tiraba.

El ultimo pedido a Kaelble de su cliente DB, ha sido el camión mas potente de Europa.

 El KAELBLE ESPECIAL DB, solo se ha fabricado una unidad, capaz para transportar los trasformadores de hasta 340TN, un motor blindado, de 12 cilindros en linea, 700 caballos y 21.000 centímetros cúbicos es lo que lo mueve.

Y por ultimo a principio de los sesenta de el siglo pasado, Kaeble intenta entrar en el mercado del transporte, fabricando un modelo de cabina avanzada, el 652 LF, con un motor de seis cilindros y 190 caballos para competir con Bussing y Mercedes, pero el sistemas de fabricación sobre pedido, que usaba la firma hace que tenga solamente 25 pedidos, teniendo que desistir de esta idea.

imagen de Internet. Uno de los intentos

de hacerlo camión.

ESPECIAL. LAUSTER FM.

LAUSTER FM.

Fabricado en 1969.
Motor V-8.Diesel.
14.620.CC.
650 CV.
Fabricado por Lauster-Achse, en un principio para fines militares.